[ 자동차 ] 현대 '그랜져' = 미츠비시 '데보네어'

94년 여름 일본에 갔다가 그랜져를 보고 처음엔 반갑고 깜짝 놀랐습니다.
'어.. 현대 그랜져다.' 그런데 자세히 보니 미츠비시 '데보네어'라고 써있는 겁니다. 실망! 거의 90년대 중반까지 최고급 승용차였던 그랜져!  갤로퍼,포터등 다른 여러차종처럼 그랜져도 미츠비시와 기술협력하에 카피생산? 공동개발! 했던것 같습니다.로얄XQ->프린스->그랜져 를 자가용으로 사용하셨던 아버지 덕분에 로얄시리즈,그랜져는 생각만 해도 그냄새,촉감 다 기억이 납니다.

( 아래설명은 위키피디어 참조했습니다. )

미쓰비시 데보네어(Mitsubishi Debonair)는 일본의 미쓰비시가 제작한 고급 세단이다. 토요타 크라운 등과 경쟁 차종이나, 판매 대수가 적어 매출이 좋지 않았고, 미쓰비시 그룹의 중역 전용차라는 이미지가 생기기까지 했다. 2세대와 3세대는 현대자동차와 공동으로 개발하였으며, 국내에서는 그랜저라는 차명으로 판매되었다.

미쓰비시 데보네어(1세대) 
 

1964년 출시 이래에 1986년까지 22년 동안이나 디자인이나 기본 설계 등의 변경 없이 장기간 계속 생산이 된 것으로 인하여 달리는 실러캔스라는 별명이 붙기도 했다. 1960년대 초에 미쓰비시는 2,000cc급 승용차 생산을 하기로 했다. 당초에 이탈리아의 피아트의 승용차를 라이센스 생산하는 것도 검토되었으나, 결국 이는 무산되었다. 이로 인해서 미쓰비시는 자사가 독자 개발하는 것으로 방침을 바꾸었다. 전장과 전폭 모두 당시의 도로 운송 차량법 시행 규칙에서 소형차 규격에 맞는 차체 크기로 설계되었다. 미쓰비시의 플래그십 세단이며, 미쓰비시 그룹 내에서 중역 전용차로 이용되었으나, 이후에는 디자인이나 기본 설계가 낡았음에도 변경이 없었기 때문에 판매량이 떨어졌다. 하지만 이것은 반대로 독특한 희소성을 낳기도 했다.

미쓰비시 데보네어(2세대) 
 

현대자동차가 1988년의 서울 올림픽을 앞둔 시점에서 방한하는 VIP 의전용과 앞으로의 고급차 수요 증가 등을 예측했으나, 고급차 제작 경험이 없어서 미쓰비시에게 공동 개발을 의뢰했고, 각자 비용을 줄일 수 있는 이점이 있어 결국 공동 개발을 통해 국내에서는 그랜저로 판매되었다. 당시 미쓰비시에는 고급차에 적당한 6기통 엔진이 없었고, 적은 판매량의 데보네어에 장착할 엔진을 개발하는 것도 곤란했으나, 당시 기술 제휴 관계에 있던 크라이슬러의 V형 6기통 엔진을 공급 받을 수 있었다. 대한민국에서의 그랜저는 성공을 거두었으나, 일본에서의 데보네어는 토요타 크라운 등에 밀려 실패를 맛보았다. 그러나 2,000cc 기본형 가격이 200만엔을 밑도는 가격으로 판매된 점, 전륜구동이라 실내가 넓었던 점, 6인승 모델도 준비되었던 점으로 하여금 전세 자동차나 개인 택시 등 업무용으로는 비교적 적지 않게 판매되었고, 스트레치 리무진도 극히 소량으로 생산되었다.
 

미쓰비시 데보네어(3세대) 

2세대처럼 현대자동차와의 공동 개발을 통해서 국내에서는 뉴 그랜저로 판매되었다. 전장이 5,000mm에 육박했고, 전폭이 1,800mm를 넘는 큰 차체 크기를 지녔다. 대한민국에서의 뉴 그랜저는 성공을 거두었으나, 일본에서의 데보네어는 여전히 실패하였다. 뉴 그랜저와 달리, V형 6기통 3,000cc와 V형 6기통 3,500cc만 있었다. 국내에서는 뉴 그랜저의 고급 모델인 다이너스티가 1996년에 출시되었고, 1998년에 그랜저 XG로 다운 그레이드를 감행한 풀 모델 체인지를 했으나, 일본에서는 1999년에 현대자동차와의 공동 개발을 통해 국내에서는 에쿠스로 판매된 프라우디아의 출시로 인해 35년에 걸친 역사를 마쳤다.

[ 다른 사진들 ]

 

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